Керченский мостовой переход – трудности реализации и глобальные интересы

Кeрчeнский мoст – инфрaструктурный прoeкт, в кoтoрoм зaинтeрeсoвaны нe тoлькo Укрaинa и Рoссия, нo нa пути этoгo прoeктa пoстoяннo вoзникaют слoжнoсти, связaнныe кaк с тexничeскoй стoрoнoй дeлa, тaк и с гeoпoлитичeскими интeрeсaми рaзныx стрaн и сoюзoв мeждунaрoднoгo мaсштaбa. Aзoвскoe мoрe нaxoдится пoд однозначным влиянием Украины и России, а Черное море становится объектом стратегических интересов Китая.

Проект переправы относится к технически сложным. Первая попытка его реализации была совершена еще в 1944 году, когда в СССР построили мост длиной около пяти километров, соединивший Таманский полуостров и Крым. Недостатки конструкции и технологическая неготовность привели к разрушению опор всего через три месяца, когда на мост обрушился шторм и надавил лед.

Позже создавалось еще несколько проектов, которые не дошли до расчетной стадии — последний проект был разработан в 2010 году, но тоже не дошел до строительства. В настоящее время существует только паромная переправа, соединяющая Краснодарский край с Крымом.

Некоторые эксперты считают, что этому мосту вообще не суждено быть построенным – в его создании должны принимать участие не две стороны, а все, кого интересует современное развитие Великого Шелкового Пути. Грузопотока, который обеспечивают Украина и Россия, недостаточно для поддержания загруженности перехода и его окупаемости.

С технической точки зрения мост этот крайне сложен – дно пролива устлано толстым слоем илистых отложений, доходящих в толщине до 50 метров, среди которых действуют грязевые вулканы, расположенные на линии тектонического разлома. При отсутствии глубокой геологической разведки планировать здесь что-либо крайне сложно. Аналогов объекта такого уровня сложности в мире может не найтись.

Помимо технической и геополитической составляющей, есть момент инфраструктурный, который предполагает развитие широкой транспортной и промышленной сети, превышающей по стоимости сам амбициозный проект моста. Если сам переход по состоянию на 2010 год оценивался в 24 миллиарда рублей, то говорить о сравнимых суммах в настоящее время крайне сложно. Со стороны России это строительство потребует реформирования всей железнодорожной сети южной части страны, поскольку нагрузка на нее существенно возрастет, а эта часть инфраструктуры и без того перегружена.

Возможно, что в полном объеме к реализации проекта следует подключаться целой группе стран Азии и Европы, что сейчас маловероятно.  

Both comments and pings are currently closed.

Comments are closed.